Bydgoski producent zaproponuje z Orlenem wspólną ofertę – dostawy wodorowej lokomotywy wraz z usługą tankowania tego paliwa. Pojazd ma otrzymać homologację wiosną 2023 r.

Rozpoczęte we wtorek w Berlinie największe targi kolejowe na świecie upływają m.in. pod hasłem promowania pojazdów na wodór. Swoje najnowsze pociągi pasażerskie z takim napędem pokazali Siemens i Stadler. Przejazdy wodorowym składem Coradia iLint oferował Alstom. Od końca sierpnia pociąg rozpoczął regularne przewozy na trasach regionalnych w Dolnej Saksonii. Na razie jeździ 6 takich pojazdów, a do końca roku ma być ich 14.

Do grona producentów najbardziej ekologicznego taboru chce teraz dołączyć Pesa. W Berlinie także pokazała pojazd wyposażony w ogniwa paliwowe przekształcające wodór w prąd. To lokomotywa manewrowa, która służy do przetaczania składów na bocznicach. Pojazdowi towarzyszyła mobilna stacja tankowania Orlenu. Obie firmy zawarły właśnie strategiczne porozumienie i zamierzają oferować klientom wspólny produkt – dostarczanie taboru wraz z usługą tankowania i dostawami wodoru. – Potencjalny operator bocznicy kolejowej czy stacji przeładunkowej dostanie pakiet: pojazd, punkt tankowania oraz wodór – mówi DGP Krzysztof Zdziarski, prezes Pesy.

Samą lokomotywę wodorową po raz pierwszy producent pokazał we wrześniu 2021 r. Wtedy jednak nie jeździła jeszcze o własnych siłach. Prezes Zdziarski mówi, że jazdy testowe zaczęły się kilka tygodni temu. Kolejne testy odbędą się jesienią, a wiosną lokomotywa ma zacząć jazdy próbne na torze doświadczalnym w Żmigrodzie. Mają umożliwić wydanie homologacji, która dopuści pojazd do ruchu. Prezes Pesy spodziewa się, że otrzyma ten dokument w połowie przyszłego roku.

Według Zdziarskiego pojawiają się już operatorzy, którzy są wstępnie zainteresowani zakupem wodorowych lokomotyw. – To są choćby operatorzy portów, zarówno zagraniczni, z basenu Morza Śródziemnego, jak i polscy. Zainteresowanie wykazała też spółka PKP Intercity. Jej wiceprezes przyznał niedawno, że chciałby mieć wodorowe lokomotywy Pesy w lokomotywowni na warszawskiej Olszynce Grochowskiej oraz w Gdyni – mówi Zdziarski. Te deklaracje można traktować bardzo wstępnie. Producent przyznaje, że lokomotywa nawet nie została jeszcze wyceniona. Jednocześnie prezes Zdziarski zapowiada, że spółka pracuje już nad wodorowym pojazdem pasażerskim. – Lokomotywa manewrowa jest dla nas wprawką do szerszego zastosowania napędu wodorowego. Sądzę, że pasażerski skład z takim napędem pojedzie na przełomie 2025 i 2026 r. – zapowiada.

Według założeń pociągi wodorowe mają jeździć na liniach niezelektryfikowanych. W Polsce takich tras jest ok. 38 proc., w Niemczech nieco więcej – ok. 40 proc. Wodorowce jako pojazdy bezemisyjne mogłyby stopniowo wypierać z nich pojazdy na olej napędowy. Problemem jest na razie cena tych pierwszych. W największym dotąd zamówieniu na świecie na 27 wodorowych regionalnych pociągów, które mają jeździć wokół Frankfurtu nad Menem, jeden skład został wyceniony przez Alstom na 13,3 mln euro. To przynajmniej trzykrotnie więcej niż koszt tradycyjnego składu z silnikiem Diesla. W branży jest przekonanie, że wraz z rozwojem technologii wodorowej będzie ona tanieć. Polscy przewoźnicy zapewne jednak nieprędko zdecydują się na zakup takich pociągów.

Osobną kwestią są koszty samego wodoru, który na razie też jest dość drogi. Alstom przekonuje jednak, że w przypadku kontraktów długoterminowych można sobie zapewnić przyzwoitą cenę paliwa. W efekcie na wodór potrzebny do przejechania 100 km przewoźnik może wydać mniej niż na olej napędowy.

Spośród producentów światowych to właśnie Alstom ma największe doświadczenie i największe zlecenia na dostawę wodorowców. Oprócz dwóch kontraktów dla regionalnych przewoźników w Niemczech, którym łącznie dostarczy ponad 40 pociągów, ma jeszcze dwie umowy – na 6 pociągów dla włoskiej Lombardii (z opcją na dostawę 8 kolejnych) oraz na 12 składów wodorowych, które mają kursować w czterech różnych regionach Francji.

Na liniach niezelektryfikowanych alternatywą dla pociągów wodorowych mogą być pojazdy akumulatorowo-elektryczne. Baterie muszą wówczas ładować się na odcinkach z trakcją elektryczną. Ich wadą jest jednak nieduży dystans, który pociąg może pokonać na odcinkach bez zawieszonej nad torami sieci – zaledwie kilkadziesiąt kilometrów.

W Polsce przewoźnicy regionalni do obsługi tras, które w części są niezelektryfikowane, zaczynają wybierać znacznie tańsze pojazdy elektryczno-spalinowe. Na odcinkach bez sieci trakcyjnej wykorzystają silniki na olej napędowy. Osiem takich składów kupiło województwo zachodniopomorskie, a sześć Dolny Śląsk. Wszystkie wyprodukuje nowosądecki Newag. ©℗