Strefy czystego transportu powstaną na elastycznych zasadach. To gmina zdecyduje, którym samochodom, od kiedy i na jakim obszarze ograniczyć możliwość poruszania się.

Przyjęty w tym tygodniu przez rząd projekt zmian w ustawie o elektromobilności i paliwach alternatywnych uzupełniono o przepisy dotyczące tworzenia stref czystego transportu (SCT). Przypomnijmy, że pierwsza propozycja w sprawie SCT pojawiła się blisko rok temu. Planowano wówczas, że obowiązkowo, od 2030 roku, będą one działać w miastach powyżej 100 tys. mieszkańców (obecnie tylko tej wielkości miasta mają prawo do ustanawiania stref). Kolejna propozycja nakładała taki obwiązek wyłącznie na miasta, w których przekraczane są normy emisji dwutlenku azotu (NO2). W lipcu jednak przepisy dotyczące SCT usunięto z projektu nowelizacji ustawy o elektromobilności. Teraz wróciły w nowej odsłonie, tym razem uzgodnionej m.in. z Unią Metropolii Polskich.

Jakie propozycje dla gmin ma Ministerstwo Klimatu i Środowiska? Tworzenie stref czystego transportu ma być dobrowolne. To oczekiwana korekta, bo są miasta, które radzą sobie ze smogiem bez ich wprowadzania - np. mają korzystne ukształtowanie terenu i mikroklimat. Strefa będzie mogła objąć całą gminę lub wyznaczony obszar. Zakazy będą mogły dotyczyć wszystkich pojazdów niespełniających określonego europejskiego standardu emisji spalin np. Euro3 (czyli wprowadzonych do sprzedaży przed 2006 rokiem) - także w tej sprawie ma decydować gmina. Z kolei oznakowanie samochodów i stref ma zostać określone w rozporządzeniu, aby było jednolite w całym kraju.

- Jeśli przepisy wejdą w życie w takim kształcie, będą mogły realnie wpłynąć na zmniejszenie wielkości emisji. Zostały zaakceptowane przez wszystkie strony rozmów - mówi Bartosz Piłat z Polskiego Alarmu Smogowego (PAS).

Najwięksi truciciele

Na pierwszy ogień prawdopodobnie pójdą samochody z silnikami diesla. - Trzy procent wszystkich samochodów jeżdżących po ulicach dużych miast to diesle sprzed 2006 roku. To one odpowiadają za ponad 20 proc. emisji tlenków azotu. To pokazuje, jaki duży może być efekt przy wprowadzeniu minimalnych ograniczeń - dodaje Bartosz Piłat.

Projekt w proponowanym kształcie da możliwość utworzenia strefy na obszarze innym niż centrum miasta lub centrum dzielnicy. Strefą będzie można objąć całą gminę, co przy nawet bardzo łagodnych wymaganiach przyniesie pozytywne efekty - przekonuje ekspert. Pozwoli to samorządom tworzyć strefy podobne do tych, które funkcjonują w innych europejskich miastach, np. w Paryżu, Brukseli, Berlinie. To z kolei rozwiąże problem, jaki pojawił się w Krakowie, który jako pierwszy wprowadził SCT, ale na podstawie obowiązujących przepisów dopuszczających wjazd do strefy wyłącznie pojazdom elektrycznym, napędzanym wodorem i gazem ziemnym. Strefa była ograniczona terytorialnie, więc protestowali restauratorzy, obawiając się, że stracą klientów, którzy do strefy nie wjadą. Przy odpowiednio szerokiej strefie obejmującej znaczną część miasta i o stosunkowo łagodnym zakazie wjazdu ograniczonym do najbardziej trujących aut, zastrzeżenia przedsiębiorców nie będą miały uzasadnienia.

Bez paniki

W dodatku gmina będzie mogła też określić, od którego roku samochody o określonym standardzie emisji spalin będą miały zakaz wjazdu na dany obszar. To da czas na przygotowanie się mieszkańcom i przedsiębiorcom.

Takich rozwiązań oczekiwały samorządy, które z Polskim Stowarzyszeniem Paliw Alternatywnych (PSPA) pod koniec września podpisały deklarację na rzecz rozwoju stref czystego transportu. Adam Wieczorek, wiceprezydent Łodzi, przekonywał wówczas, że najważniejsze z punktu widzenia samorządu i mieszkańców jest stopniowe, rozłożone w czasie wprowadzanie kolejnych ograniczeń.

Ekolodzy podkreślają, że przepisy dotyczące SCT mają dać jasny sygnał, by dwa razy zastanowić się przed zakupem leciwego auta. - Z samochodów z silnikiem diesla korzysta m.in. drobny transport. Wciąż cztery na dziesięć pojazdów prywatnych to diesle - zaznacza Bartosz Piłat.

Aktywiści przekonują też, że miasta nie potrzebują indywidualnych badań emisji smogu z transportu samochodowego, by wprowadzić ograniczenia. Takie badania zrobiły Kraków i Warszawa, która nie opublikowała jeszcze wyników. Wnioski są jednak zbieżne: za 20 proc. emisji odpowiadają najstarsze samochody z silnikiem diesla. Miasta mogą za to zacząć przymierzać się do takiej organizacji ruchu, która umożliwi kierowcom, którzy będą musieli zostawić samochód przed strefą, korzystanie z transportu publicznego.

To kolejny, oprócz korzyści zdrowotnych, spodziewany efekt wprowadzenia SCT: powrót pasażerów do zbiorowego transportu, który nie otrząsnął się jeszcze ze strat spowodowanych ich odpływem podczas pandemii.

Projekt nowelizacji w wersji przyjętej przez Radę Ministrów nie został jeszcze opublikowany, jednak z informacji DGP wynika, że utrzymano możliwość poboru opłaty za wjazd do strefy samochodem niespełniającym norm. Eksperci podkreślają, że trudno będzie taką opłatę egzekwować, gdyż koszty obsługi systemu przerosną wpływy z opłat. Prawdopodobnie więc będzie to martwy przepis. Wjazd do strefy w samochodzie, którego dotyczy zakaz, ma być z kolei wykroczeniem drogowym. ©℗

Etap legislacyjny

Projekt ustawy przyjęty przez rząd