Elektrycznych aut wciąż jest u nas bardzo mało. To też efekt problemów, z jakimi zmaga się użytkownik, który w garażu chciałby ładować samochód.

Michał z Warszawy mieszka w nowym bloku. Większość jego sąsiadów jeździ SUV-ami, on paroletnim renault, ale rozważa zmianę auta: nie na luksusowe, raczej – na ekonomiczne. Robił rozeznanie na rynku pojazdów elektrycznych; sprawdzał, który z modeli byłby odpowiedni dla jego czteroosobowej rodziny i czy wydane pieniądze szybko by się zwróciły, jeśli zamiast benzyną zasilałby auto prądem. Ale kalkulacje ugrzęzły w komputerowej tabelce.

– Cały kłopot w tym, że musiałbym ładować samochód po drodze do sklepu czy pracy, bo w garażu nie ma ładowarek, choć budynek został oddany do użytku zaledwie cztery lata temu. Pozostaje mi albo na własną rękę zorganizować przyłącze w garażu, co jest bardzo kosztowne, lub jeździć autem na tradycyjne paliwo – mówi.

Dwa lata temu podobną sytuację opisał na stronie Autoblog Mikołaj Adamczuk, tester aut, który postanowił sprawdzić, jak z ładowaniem e-samochodów radzą sobie kierowcy mieszkający w blokach. On mieszka w budynku z 2016 r. i przy swoim miejscu w podziemnym garażu nie ma nawet gniazdka, do którego mógłby podłączyć samochodowy odkurzacz. Jedyne co mu pozostało, to szukać ładowarek na mieście, choć w przypadku wielogodzinnego ładowania baterii najlepiej byłoby zatankować samochód właśnie podczas nocnego postoju.

Cztery kroki do celu

Premier Mateusz Morawiecki na początku urzędowania w 2017 r. powtórzył, że do 2025 r. po naszych drogach będzie jeździć milion e-aut, lecz już nie pierwszy raz zapowiedzi rządzących są pobożnymi życzeniami. Z „Licznika elektromobilności”, prowadzonego przez Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych oraz Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego, wynika, że do końca czerwca 2021 r. w Polsce było zarejestrowanych 26 985 samochodów osobowych z napędem elektrycznym. Zwiększeniu ich popularności nie sprzyja m.in. infrastruktura drogowa – ogólnodostępnych stacji ładowania jest w kraju 1521 (co przekłada się na niecałe trzy tysiące wtyczek), czyli ponad pięć razy mniej niż stacji paliw – tych według Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego jest 7739. Ale niedostateczna liczba stacji nie jest największą przeszkodą. Tak samo jak kupno auta na prąd, szczególnie że takie pojazdy tanieją. Problemy zaczynają się, kiedy ogniwa samochodu trzeba napełnić prądem.

www.gazetaprawna.pl/biznes-i-klimat/

Jeśli właściciel e-auta posiada dom jednorodzinny, nie napotka wielu trudności. Wystarczy montaż instalacji elektrycznej o pożądanej mocy, a żeby było taniej i ekologicznie – można zainstalować panele fotowoltaiczne na dachu i ciągnąć energię ze źródeł odnawialnych. Do tego jeszcze kupno ładowarki jedno- lub trójfazowej (wallboxa) i już można podpiąć samochód. Czasu ładowania nie da się uśrednić – to może zająć nawet 6–8 godzin.

O wiele gorzej, jeśli samochód stoi razem z innymi autami w hali pod budynkiem wielorodzinnym, a każde miejsce parkingowe należy do kogoś innego. Instalacja prywatnej ładowarki w garażu, w którym deweloper nie przewidział doprowadzenia prądu do większości stanowisk postojowych, jest dla właściciela elektrycznego auta nie lada wyzwaniem.

Zacznijmy od procedur. – Jeżeli użytkownik samochodu dysponuje prawem do lokalu i miejsca postojowego, to w pierwszej kolejności musi złożyć wniosek do zarządcy nieruchomości o zlecenie ekspertyzy. Ma ona na celu ocenę instalacji elektrycznej pod względem dopuszczalności przyłączenia punktu ładowania – mówi Aleksandra Smolarska-Flis z biura prasowego Innogy Polska, czołowego operatora w branży energetycznej. Często deweloperzy zapewniają budynkowi prąd na styk, z bardzo małym zapasem. Jeśli więc nie można zwiększyć mocy, to pozostaje zmiana przyłącza i przerobienie instalacji budynku na własny koszt – ale to ogromny wydatek. Z tego powodu często nie chcą w tym partycypować wspólnoty. I tu, niestety, często chęci na e-auto się kończą. – Następnie lokator składa wniosek do zarządcy nieruchomości o wyrażenie zgody na instalację oraz używanie punktu ładowania. W przypadku zabytkowych nieruchomości potrzebna jest dodatkowo zgoda konserwatora zabytków – tłumaczy Smolarska-Flis.

Za wszystko płaci, oczywiście z własnej kieszeni, posiadacz auta. Ile? Tego nie da się oszacować. Może się zdarzyć, że zarządca budynku zażyczy sobie złożenia dodatkowych dokumentów, audytu technicznego, przedstawienia zakresu prac i/lub projektu wykonawczego zmian w instalacji. Firma Amper go, sprzedawca ładowarek do aut elektrycznych, zajmuje się również realizacją audytów oraz przygotowaniem projektów wykonawczych. Za ocenę i wizytę instalatora w celu określenia koniecznych zmian w instalacji i opracowanie kosztorysu nie bierze ani grosza. Ale później koszty po stronie klienta rosną. Za sporządzenie projektu instalacji trzeba zapłacić między 150 a 200 zł. Koszt doprowadzenia instalacji dla pojedynczego stanowiska zamyka się zwykle w przedziale 2–4 tys. zł netto (z uwzględnieniem materiałów: kable i korytka, ale bez ładowarki). Kupno oraz montaż licznika to wydatek ok. 200 zł. Trzeba również uwzględnić koszt zmiany mocy przyłączeniowej, ale w tej sprawie należy zgłosić się z pytaniem do operatora sieci energetycznej, który obsługuje dany budynek.

A na koniec pozostaje jeszcze kupno wallboxa. – Koszt urządzenia zależy od wymagań klientów. W wariancie najbardziej ekonomicznym za ładowarkę wyposażoną w kontrolę dostępu za pomocą czytnika kart RFID klient zapłaci ok. 1,8 tys. zł. Jeśli klientowi zależy na bajerach, jak dodatkowy podlicznik energii, łączność przez Bluetooth czy WiFi, by kontrolować pracę urządzenia za pomocą aplikacji w smartfonie, cena wzrośnie do 3–4 tys. zł – szacuje Krzysztof Bajda-Majka, specjalista ds. sprzedaży Amper go.

Drugi start samochodów elektrycznychZobacz również

Niech moc będzie z kierowcami

Jak dużej mocy przyłączeniowej potrzeba do ładowania auta? W Polsce, przy wykorzystaniu jednofazowego prądu przemiennego, maksymalna moc ładowania może wynieść 7,36 kW, a w przypadku prądu przemiennego trójfazowego – 22 kW. Takie przyłącze jest bardziej wydajne niż tradycyjne domowe gniazdko o napięciu 230 V, które dostarcza jedynie około 2–2,3 kW na godzinę. Zwykły kontakt zapewnia wprawdzie najtańszy sposób tankowania, bo 1 kWh kosztuje średnio 0,55 gr, ale pełne naładowanie samochodowego ogniwa o pojemności ok. 37 kWh – co pozwoli na jednym baku przejechać ok. 260 km – potrwa aż 14 godzin. Najpopularniejsze samochody elektryczne zużywają średnio 16–18 kWh energii na 100 km. Kto może ładuje w domu, ale prądem o zwiększonej mocy. Kto musi – na mieście, lecz na komercyjnych stacjach szybkiego ładowania rachunek wyniesie nawet pięć razy więcej. Pokonanie 100 km na prądzie podciągniętym do przydrożnej stacji wyniesie kierowcę 40–45 zł.

Własna stacja ładowania to większy komfort i mniejsze koszty.

Maksymalna moc ładowania, jaką możemy uzyskać w warunkach domowych, zależy od parametrów poszczególnych elementów instalacji: typu i modelu stacji ładowania, mocy domowego przyłącza, jakości instalacji elektrycznej. Stację ładowania należy dobrać do posiadanego samochodu, uwzględniając możliwości pokładowego prostownika oraz pojemność jego akumulatorów. – Bardzo istotne jest, czy instalacja elektryczna w garażu podoła obciążeniu. Niewystarczająca średnica przewodów oraz źle dobrane bezpieczniki mogą spowodować przegrzewanie instalacji i w rezultacie grozić pożarem – ostrzega Ewa Groń, rzeczniczka prasowa spółki Tauron.

Zwiększenie mocy przyłączeniowej dla użytkownika auta na prąd nastręcza na razie dodatkowych bolączek. Bo należy doprowadzić zasilanie od licznika do punktu, w którym zostanie zamontowana stacja, czyli wykonać wewnętrzną linię zasilającą. W nowych blokach często taka linia jest gotowa, zaś po wejściu w życie (prawdopodobnie po wakacjach) nowelizacji ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych z 2018 r., w nowo projektowanych budynkach mieszkalnych będzie obowiązek zapewnienia kanałów na przewody i kable elektryczne, które umożliwią instalację punktu ładowania na każdym stanowisku postojowym.

Zmiany w przepisach ułatwią jeszcze jedną sprawę. Montażu stacji ładowania o mocy do 11 kW nie trzeba będzie konsultować z pozostałymi mieszkańcami w drodze głosowania. Jeśli natomiast ktoś zażyczy sobie przyłącze o wyższej mocy, będzie do tego pomysłu musiał przekonać resztę wspólnoty.

Deweloperzy łaski nie robią

Ustawa o elektromobilności zapoczątkowała nową rzeczywistość. Nie grozi nam na razie odchodzenie na masową skalę od silników spalinowych na rzecz baterii elektrycznych, ale deweloperzy musieli pójść na rękę klientom. – Od 2019 r. wszystkie budynki mieszkalne projektowane są w sposób, który umożliwia podłączenie instalacji do ładowania samochodu elektrycznego. Z naszych danych wynika, że deweloperzy coraz częściej wśród zalet inwestycji wymieniają dostęp do stacji ładowania samochodów elektrycznych. Ale należy zaznaczyć, że w większości przypadków są to jedynie punkty ogólnodostępne, a nie prywatne – przyznaje Marta Buzalska z grupy OLX, która jest właścicielem serwisu ogłoszeń sprzedaży i wynajmu nieruchomości Otodom.pl.

A do niedawna prąd na parkingu był luksusem. Prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego Jakub Faryś opowiada o ekskluzywnej inwestycji mieszkaniowej w stolicy na ok. 30–40 mieszkań, która była realizowana zanim powstała ustawa. Tam, w hali garażowej, do jednej trzeciej miejsc parkingowych został doprowadzony prąd i już na etapie powstawania inwestycji mieszkańcy mogli zdecydować – tak jak zwykle decyduje się o zakupie ograniczonej liczby komórek lokatorskich – czy chcą stanowisko z prądem czy bez. Jednak większość lokatorów z budynków oddanych do użytku przed wejściem w życie w styczniu 2018 r. ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych nie miała takiej możliwości. – Nie było obowiązku realizowania punktów ładowania aut, więc deweloperzy nad tym zagadnieniem się nie pochylali – komentuje Faryś.

Teraz inwestorzy w nieruchomości licytują się, kto ma więcej empatii dla właścicieli zeroemisyjnych aut. Ronson Development chwali się budową Novej Królikarni w Warszawie, bo tam powstała infrastruktura do ładowania e-aut. Dom Development założył takie stacje na terenie dwóch zakończonych stołecznych inwestycji: Rezydencje i Apartamenty Marina Mokotów oraz Apartamenty Dolny Mokotów. A Marvipol doprowadził prąd dla aut do osiedla Unique Tower (stacja w środku budynku) oraz Lazurova Concept (stacja na zewnątrz). Na wcześniej wybudowanych pozostaje na własną rękę robić przyłącza. Ale z tłumaczeń deweloperów wynika, że ładowarek chcą używać tylko ci, którzy mają je w standardzie. – Mieszkańcy już oddanych inwestycji też pytają o możliwość zainstalowania takiej stacji, ale dzieje się tak stosunkowo rzadko – twierdzi Anna Juchimiuk, dyrektor marketingu spółki Marvipol.

Deweloper może nam zainstalować ładowarkę w garażu, ale nie musi tego robić. W nowych blokach jest zobowiązany doprowadzić odpowiednią moc do miejsca postojowego i założyć licznik. Ale urządzenie zwykle musimy kupić sami, chyba że deweloper zamontuje jedną dla wszystkich stację ładowania i każdy, kto ma taką potrzebę, będzie ustawiał się w kolejce po prąd. – Najważniejsze to miejsce parkingowe z prądem i licznikiem. Nawet wolałbym wallboxa sam sobie wybrać i zainstalować, bez pomocy ze strony dewelopera. Na rynku jest wiele urządzeń, a fachowcy doradzą wybór optymalnego. Poza tym część dilerów samochodowych oferuje przy zakupie elektrycznego auta trójfazowego wallboxa w pakiecie. To taka ładowarka dedykowana. I często jest ona tańsza od dostępnych w tradycyjnej sprzedaży – mówi prezes PZPM.

Miasta się zbroją

Jeśli nie mamy jednorodzinnego domu, nie mieszkamy w bloku z garażem zbudowanym po 2018 r., a na podprowadzenie przyłączy do naszego miejsca postojowego nie zgadza się wspólnota, pozostaje zasilać samochód na mieście. Na szczęście stacji ładowania przybywa.

We Wrocławiu powstają przy drogach wylotowych, węzłach miejsko-aglomeracyjnych oraz w tych dzielnica, które się najbardziej rozwijają. – Melodią przyszłości będzie możliwość stworzenia sieci stacji ładowania pojazdów w powiązaniu z sieciowymi dyskontami handlowymi, co zwiększy równomierny rozkład stacji ładowania w rejonie osiedli mieszkaniowych, a czas zakupów pozwoli na częściowe lub całkowite naładowanie pojazdu. Istotny jest również rozwój stacji ładowania na terenie kluczowych kompleksów biurowych oraz zakładów produkcyjnych – przewiduje Patryk Załęczny z wrocławskiego ratusza.

Poznań nie chce być gorszy. – Lokalizacje ogólnodostępnych stacji ładowania odpowiadają miejscom dotychczas przeznaczonym dla floty samochodów współdzielonych. Około połowy miejsc znajduje się w płatnej strefie parkowania oraz śródmiejskiej strefie parkowania – informuje Jan Kosmecki, kierownik oddziału polityk mobilności i transportu Biura Koordynacji Projektów i Rewitalizacji Miasta UMP.

Ale miejskich ładowarek jest ciągle za mało. W tej chwili w całej Polsce funkcjonuje ponad tysiąc zwykłych stacji ładowania i 496 szybkich, czyli z prądem stałym. Najwięcej stacji (po 60–80) stoi w dużych miastach – w Krakowie, we Wrocławiu, w Katowicach, Poznaniu i Warszawie. W mniejszym miastach – Rzeszowie, Opolu, Łodzi czy Gdyni działa po ok. 20. Każda składa się z dwóch punktów, czyli stanowisk dla samochodów, które dysponują wtyczką do prądu. Publiczne ładowarki są całodobowe i powinny być zlokalizowane w ogólnodostępnych miejscach, do których łatwo dojechać. Użytkowników aut elektrycznych wprawdzie przybywa, ale ciągle nie jest ich dostatecznie wielu, a już zdecydowanie mniej od posiadaczy samochodów spalinowych. Niemniej, aby stacjom ładowania zapewnić odpowiednią przepustowość, kierowca elektryka nie może ładować baterii na stacji przez kilka godzin, choć proces nasycania baterii prądem zajmuje dużo dłużej niż kilkuminutowe tankowanie benzyną. Aby więc udrożnić ruch klientów stacji i nie blokować innym możliwości skorzystania z punktu, kierowca może używać miejskiej ładowarki maksymalnie przez ok. 45 min. To oznacza, że najpewniej nie da się naładować ogniw do pełna. Ale wiele zależy od samego auta – jaki to typ samochodu, jaką posiada baterię, ile mocy jest w stanie pojazd „przyswoić”. Oczywiście znaczenie ma także rodzaj ładowarki. Te o mocy 250 kW i większej są w stanie naładować samochodową baterię zaledwie w ciągu kilkunastu minut. Ale takich ładowarek w całej Polsce jest zbyt mało, no i opłata za korzystania z ich usług jest dużo wyższa.

Konkluzja Mikołaja Adamczuka z Autobloga sprzed dwóch lat pozostaje więc aktualna: „Z jednej strony, codzienne życie z autem elektrycznym jest łatwiejsze, niż się spodziewałem. Z drugiej, planowanie ładowania nadal wymaga trochę za dużo myślenia. Nie mam ochoty (…) krążyć wokół zajętych ładowarek. Zaskakująco dużym problemem okazało się zamykanie miejsc z ładowarkami na noc albo w święta. Stacje benzynowe są całodobowe i działają zawsze. Póki mam wybór, wybiorę samochód spalinowy”.