Resort klimatu przewiduje, że na przełomie lat 2021 i 2022 samorządy będą mogły zgłaszać wnioski o dopłaty do zakupu autobusów ekologicznych w ramach Krajowego Planu Odbudowy. Na ten cel ma trafić aż 4,5 mld zł.

Zakup autobusów zero- i niskoemisyjnych jest jednym z ważnych elementów Krajowego Planu Odbudowy, który ma pomóc rozruszać gospodarkę po pandemii COVID-19. Środki na ekologiczne pojazdy dla miast wydzielono w piątym komponencie planu o nazwie „Zielona, inteligentna mobilność”. Jego łączna wartość to 27,4 mld zł. Autorzy konsultowanego teraz projektu KPO zakładają, że dzięki kwocie 4,5 mld zł uda się kupić przynajmniej 1200 ekologicznych autobusów. Towarzyszyć temu mają także inwestycje związaną infrastrukturą do ładowania pojazdów elektrycznych i wodorowych.

Eksperci oceniają, że KPO będzie zatem bardzo potrzebnym wsparciem dla miast. Szczególnie w sytuacji, kiedy wyczerpały się środki na tabor z kończącej się już perspektywy unijnej, a na możliwość korzystania z nowego budżetu UE poczekamy jeszcze zapewne dwa lata. – 4,5 mld zł na autobusy zero- i niskoemisyjne to będzie pierwsza realna tarcza antykryzysowa dla komunikacji miejskiej – ocenia Aleksander Kierecki, redaktor naczelny branżowego portalu Transinfo.pl. Przypomina, że w czasie pandemii w miastach znacznie spadły wpływy z biletów. Nie wiadomo też, kiedy zniesione zostaną limity pasażerów w komunikacji. Nieco bardziej sceptyczny jest Bartosz Jakubowski z Klubu Jagiellońskiego. Wskazuje, że w ramach KPO nie będą dofinansowane tramwaje. – Tymczasem wiele aglomeracji ma wyeksploatowane wagony i chętnie je wymieniłyby na nowe. Szczególnie mniejsze miasta jak Częstochowa, Grudziądz, Elbląg nie mają dużych możliwości finansowych. W Warszawie też duża część taboru tramwajowego to stare pojazdy wysokopodłogowe. W przypadku większych aglomeracji linie tramwajowe biegnące z obrzeży mogłyby być też rozwiązaniem problemów korków na wlotach do miasta. Gmin typu Łomianki czy Piaseczno nie stać na takie inwestycje. Można by też odbudować tramwaje podmiejskie w Łodzi. Tramwaj buduje się szybciej niż kolej i spokojnie można to zrobić w pięć lat – przekonuje Jakubowski.

Bez środków zewnętrznych ani rusz

To, że wsparcie zewnętrzne przy zakupie taboru, zwłaszcza ekologicznego, jest samorządom bardzo potrzebne, pokazał organizowany niedawno przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej konkurs pod nazwą „Zielony transport publiczny”. Program zakładający dofinasowanie na poziomie 80 proc. kosztów zakupu autobusów elektrycznych i aż w 90 proc. kosztów autobusów wodorowych cieszył się ogromną popularnością. W efekcie pula środków wyczerpała się w dwa tygodnie. 1,1 mld zł dotacji zostało rozdzielone między 34 podmioty, które łącznie kupią 431 pojazdów – ponad 300 elektryków, 122 autobusów wodorowych i 7 trolejbusów.

Dzięki środkom z KPO będzie można przeprowadzić kolejne nabory do tego popularnego wśród miast programu. Jak się dowiedzieliśmy w Ministerstwie Funduszy i Polityki Regionalnej, w przypadku zero- i niskoemisyjnych autobusów przewidziane są dotacje bezzwrotne, które mogą objąć nawet 100 proc. kosztów zakupu. Ta ostatnia kwestia ostatecznie zostanie jednak potwierdzona po zakończeniu konsultacji KPO. Z kolei Ministerstwo Klimatu i Środowiska poinformowało nas, że środki będą do wzięcia na przełomie lat 2021 i 2022, w miastach głównie na inwestycje w pojazdy elektryczne i wodorowe. [odpowiedź MKiŚ]

Fragment odpowiedzi Ministerstwa Klimatu i Środowiska na pytania DGP z 3 marca 2021 r.

Priorytetem MKiŚ jest dokonanie jakościowej zmiany związanej z funkcjonowaniem transportu publicznego. Chcemy skupić się na rozwiązaniach zapewniających wysoki efekt ekologiczny, który sprzyja redukcji emisji gazów cieplarnianych oraz przyczynia się do poprawy jakości powietrza. Zamierzamy wspierać nowoczesne technologie, których przemysłowe wykorzystanie generuje możliwość tworzenia licznych miejsc pracy oraz odpowiedniej wartości dodanej. W naszej opinii pojazdy elektryczne oraz zasilane wodorem mają największy potencjał w tym zakresie.

Rozumiemy jednak ograniczenia, z którymi muszą mierzyć się operatorzy transportu publicznego, choćby związane z dostępnością odpowiedniej infrastruktury. Zatem, o ile na terenach zurbanizowanych wspierać będziemy pojazdy elektryczne oraz zasilane wodorem, o tyle w przypadku transportu międzymiastowego gaz będzie odgrywał ważną rolę w perspektywie najbliższych lat.

Szczegółowy harmonogram uruchamiania naborów będzie znany po uzgodnieniu dokumentów pomiędzy stroną polską i unijną. Należy oczekiwać, że pierwsze wnioski będą mogły być złożone na przełomie IV kwartału 2021 roku oraz I kwartału 2022 roku.

Restrykcyjne zasady

Zwiększenie udziału autobusów ekologicznych wymusza na nas dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1161 z 20 czerwca 2019 r. zmieniająca dyrektywę 2009/33/WE w sprawie promowania ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów transportu drogowego (Dz.Urz. UE z 2019 r. L 188, s. 116). Zakłada ona, że do końca 2025 r. operatorzy publiczni w swojej flocie muszą mieć co najmniej 32 proc. pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi. Do końca 2030 r. ten odsetek musi osiągnąć 46 proc., z czego połowę powinny stanowić pojazdy elektryczne lub wodorowe. Nasz rząd chce jednak pójść dalej. W przyjętej niedawno Polityce Energetycznej Polski do 2040 r. znalazł się zapis, że od 2025 r. w miastach powyżej 100 tys. mieszkańców każdy przetarg na autobus powinien dotyczyć tylko pojazdów elektrycznych lub wodorowych. Taki zapis ma się też znaleźć w procedowanej ustawie o elektromobilności. – Sama wymiana dużej części autobusów na elektryki i wodorowce zbytnio nie ograniczy emisji CO2, bo w Polsce komunikacja publiczna ma niewielki udział w zanieczyszczeniach, które pochodzą z transportu – twierdzi Bartosz Jakubowski. Z kolei Związek Miast Polskich oraz Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej podkreślają, że miastom powyżej 100 tys. mieszkańców trudno będzie spełnić te warunki. Wymiana wszystkich autobusów na wodorowe lub elektryczne do 2030 r. może się okazać zbyt kosztowna. Przegubowy autobus elektryczny kosztuje co najmniej 3 mln zł i jest niemal dwa razy droższy od pojazdu na olej napędowy czy na gaz ziemny. Z kolei autobus wodorowy jest o połowę droższy od elektryka i jego cena może sięgać 4,5–5 mln zł.

Gaz na cenzurowanym

W ostatnim czasie słyszy się wiele, że popularne w Polsce autobusy na gaz ziemny nie są zbyt ekologiczne i miasta nie powinny już w nie inwestować. Według ostatniego raportu Polityki Insight i Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych w porównaniu do autobusów dieslowskich zgodnych z obowiązującą normą Euro 6 ekologiczna przewaga autobusów na gaz jest minimalna. „Niektóre badania pokazują, że emitują one nawet więcej zanieczyszczeń niż pojazdy konwencjonalne (chodzi o mikrocząsteczki). W rzeczywistości jedynie pod względem emisji tlenków azotu gaz jest znacznie czystszym paliwem” – czytamy w dokumencie.

12 000 autobusów jeździ w polskich miastach, z tego ok. 500 to elektryczne, a 800 to gazowe

32 proc. pojazdów w swojej flocie napędzanych paliwami alternatywnymi muszą mieć operatorzy publiczni do końca 2025 r. zgodnie z dyrektywą unijną 2019/1161

Jednak według Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej w najbliższych latach nie powinniśmy jeszcze całkiem rezygnować z autobusów na gaz. W okresie przejściowym mogą one być dobrą alternatywą dla pojazdów elektrycznych i wodorowych. Według IGKM samorządów na razie nie stać wyłącznie na zakup tych ostatnich autobusów. Cena gazowca jest zaś zbliżona do klasycznego autobusu z silnikiem dieslowskim, a w przypadku zamawiania większych ilości gazu można trochę zaoszczędzić na kosztach paliwa.

Ze strony zwolenników autobusów na gaz słychać też argument, że w Polsce elektryki nie są do końca ekologiczne, bo wykorzystują brudną energię, wytwarzaną głównie z węgla. Czyli w samych miastach pojazdy mogą powodować mniejsze zanieczyszczenie powietrza, ale przyczyniają się do globalnej emisji gazów cieplarnianych. W dodatku, jak pokazała ostatnia zima, w czasie mrozów zasięg elektryków spada.

Jak wyliczył Klub Jagielloński, w polskich warunkach pełny ślad węglowy przejechanego 1 kilometra (od wydobycia paliwa do efektów jazdy) w przypadku autobusów 12-metrowych wygląda tak:

• 971 gramów dla elektryka,
• 1090 gramów dla diesla,
• 1252 gramy dla gazowca.

Wymiana autobusów na ekologiczne. Tak radzą sobie miasta