Miasta dostały narzędzia, które pozwalają skutecznie ograniczyć samochodowy smog. Ostatecznie to jednak od decyzji radnych będzie zależało, czy starania przełożą się na ekologiczny efekt.

Warszawski ratusz opublikował raport z badań emisji zanieczyszczeń pochodzących z transportu samochodowego. Sprawdzono prawie 150 tys. pojazdów (220 tys. pomiarów). „Ograniczenie wjazdu samochodów w oparciu o ich wiek lub normę emisji spalin pozwoliłaby na wyeliminowanie z warszawskich dróg samochodów osobowych emitujących najwięcej zanieczyszczeń” - czytamy w dokumencie.

Okazuje się, że zakaz wjazdu samochodów z silnikami Diesla i benzynowych, które nie spełniają normy emisji spalin Euro 4 (oraz starszych), pozwoliłby usunąć z dróg pojazdy odpowiedzialne za odpowiednio 18 proc. i 37 proc. całkowitej emisji NOx (tlenki azotu) oraz PM (pyłów zawieszonych). W dodatku takie obostrzenie objęłoby zaledwie 6 proc. wszystkich pojazdów w Warszawie.

Strefa, która może zadziałać

Bartosz Piłat, ekspert Polskiego Alarmu Smogowego (PAS), zaznacza, że z jego rozmów z urzędnikami warszawskiego ratusza wynika, iż władze miasta są zdeterminowane, by strefy czystego transportu (SCT) w Warszawie wprowadzić. - Do wprowadzenia stref ograniczonego ruchu obliguje je mazowiecki Program ochrony powietrza. Zawsze jest jednak zagrożenie, że dobre rozwiązania zostaną okrojone. Powoli wchodzimy w okres przedwyborczy. Okazuje się też, że w dzielnicach centralnych miasta jest największy opór przed zmianami - podkreśla.

Decyzję w sprawie stref podejmie Rada Warszawy (patrz grafika). Władze miasta mają solidne argumenty stojące za tym, by SCT wprowadzić w sposób, który spowoduje realną zmianę: wyniki wspomnianych badań. W praktyce oznacza to wprowadzenie zakazów obowiązujących na dużym obszarze i ograniczającą wjazd najbardziej trujących aut. Sensowne ze względu na organizację ruchu drogowego wydaje się - gdy mowa o lewobrzeżnej Warszawie - objęcie SCT części obszaru dawnej gminy Centrum (m.in. Śródmieście, Ochota, Mokotów). Do rozstrzygnięcia jest to, jakie wymagania dla samochodów (np. w oparciu o klasy emisji spalin) i od kiedy powinny obowiązywać. Wprowadzenie SCT jest poprzedzone konsultacjami społecznymi.

Nieskuteczna będzie na pewno strefa ograniczona do kilku ulic, która nawet z najbardziej wyśrubowanymi normami (np. dopuszczenie do wjazdu tylko samochodów elektrycznych) w skali miasta nie wpłynie na poprawę jakości powietrza.

Bartosz Piłat dodaje, że Warszawa otrzyma też prognozę, która pokaże, jak wprowadzenie SCT może wpłynąć na tempo wymiany samochodów na mniej emisyjne. Przy czym z paryskich doświadczeń wynika, że bez stref wymiana następowała dwa razy wolniej. - Mocniejszych argumentów nie będzie. Pytanie, czy rada miasta weźmie pod uwagę wyniki badań - mówi Bartosz Piłat.

Przypomnijmy, że dopiero znowelizowana pod koniec ubiegłego roku nowelizacja ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych (t.j. Dz.U. z 2021 r. poz. 110 ze zm.) wprowadziła elastyczne zasady tworzenia SCT. Dzięki nim miasta mogą ustanawiać zakazy wjazdu najbardziej trujących samochodów na dużych obszarach i efektywnie ograniczyć emisję smogu pochodzącego z transportu.

Agata Rzędowska, ekspertka ds. elektromobilności, podkreśla z kolei, że zgodnie z Programem ochrony powietrza obowiązującym w województwie mazowieckim SCT w Warszawie powinna być gotowa w wersji pilotażowej w 2024 r. Natomiast jej docelowy kształt powinien się wykuć do 2026 r.

Miasto chce ten proces przyśpieszyć. Zgodnie z zapowiedziami władz Warszawy strefa w formie pilotażu miałaby być gotowa do końca 2023 r., a dwa lata później obowiązywać w swoim docelowym kształcie. - Nie bez znaczenia jest to, że Warszawa jest w sieci C40, czyli miast zaangażowanych w walkę z kryzysem klimatycznym i stara się o zielone fundusze, a tych nikt nie będzie dawał na ładne oczy - mówi.

Przypomnijmy też, że Warszawa przystąpiła do programu „Zielone Miasta”, w ramach którego Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju (EBOR) wspiera finansowo miejskie inwestycje przyjazne środowisku.

W służbie cywilnej dyrektor dobrze zarabia. Ale może łatwo wyleciećZobacz również

Problematyczne nalepki

Warszawa nie jest jednak liderem, gdy mowa o SCT. Na dalszym etapie przygotowań jest Kraków, pierwsze miasto w Polsce, które podjęło się wprowadzenia SCT (jeszcze na starych zasadach). Już trzy lata temu Kraków zbadał stężenia zanieczyszczeń pochodzących z emisji z transportu, a pod koniec ubiegłego roku je powtórzył, aby sprawdzić, w jakim tempie następuje wymiana samochodów na mniej emisyjne. Obecnie miasto planuje objąć SCT obszar wewnątrz tzw. drugiej obwodnicy. Od 2023 r. nie mogłyby tam wjechać samochody odpowiadające normom emisji spalin Euro 1, Euro 2 (wyprodukowane w latach 1993-2000 i starsze). W pierwszym etapie Kraków chce jednak z zakazu wyłączyć mieszkańców i przedsiębiorców, którzy prowadzą na tym obszarze działalność. Uchwała w tej sprawie poprzedzona konsultacjami społecznymi ma być podjęta do końca czerwca 2022 r.

Wówczas do krakowskiego centrum będzie można wjechać tylko, jeśli samochód będzie wyposażony w nalepkę na przedniej szybie, której wzór przygotowało Ministerstwo Klimatu i Środowiska. Resort poprawił co prawda jej krytykowaną pierwszą wersję, ale wciąż jest ona w ocenie ekspertów daleka od ideału. Znajdzie się na niej np. informacja o wyłączeniu samochodu (np. taksówki czy pojazdu dostawczego) z zakazu, ale już bez daty, do kiedy wyłączenie obowiązuje. Eksperci proponują, aby informacje o lokalnych wyłączeniach umieszczać na mniejszej nalepce (z datą) obok głównej, informującej o roku produkcji samochodu czy normie emisji spalin (uniwersalnej dla całego kraju). W innym wypadku właściciel pojazdu wyłączonego z zakazu wjazdu do strefy w co najmniej dwóch miastach będzie musiał umieszczać kolejne sporej wielkości naklejki na przedniej szybie. ©℗