Koncerny naftowe inwestują w ekologiczny transport. To ucieczka do przodu, przy założeniu, że rynek tradycyjnych paliw będzie się kurczył. 

Za trendem chce podążyć Orlen. Ale na razie to BP ma w Europie 7 tys. punktów ładowania elektryków, polska spółka ‒ 87. Choć oczywiście w Polsce rynek aut elektrycznych jest dużo słabiej rozwinięty niż na zachodzie Europy.

Elektryków będzie coraz więcej, Albion areną walk

Europejskie koncerny naftowe chętnie wchodzą w strategiczne sojusze z firmami motoryzacyjnymi, które będą zwiększać produkcję elektryków. Ogłoszeniu o inwestycji Volkswagena w fabryki akumulatorów towarzyszyła informacja, że w Wielkiej Brytanii będzie on współpracował z BP przy tworzeniu stacji szybkiego ładowania. Choć obiekty mają być przede wszystkim sprofilowane pod klientów VW, będą mogli z nich korzystać także właściciele innych modeli. To kolejny duży projekt BP na Wyspach. W 2018 r. grupa kupiła firmę specjalizującą się w instalacjach ładowania za ok. 130 mln funtów i uczyniła z niej swoją spółkę córkę pod nazwą bp pulse. Ma ambitne zadanie ‒ zwiększyć liczbę punktów ładowania o 16 tys., do 23 tys. w 2030 r.

Wielka Brytania, która zapowiedziała już zakaz sprzedaży samochodów spalinowych od 2030 r., stanie się jedną z pierwszych aren walk koncernów naftowych w dziedzinie elektromobilności. Do gry wkracza największy europejski konkurent. Holenderski Shell zawiązuje współpracę technologiczną w kwestii elektryfikacji z Hyundaiem. Jednocześnie grupa zakupiła Ubitricity obsługującą ok. 4 tys. punktów ładowania na Wyspach. Testuje też nowe rozwiązania – tzw. magazyny energii. Mają umożliwić instalacje stacji ładowania nawet tam, gdzie brakuje sieci o odpowiedniej mocy.

Nad nową technologią pracuje też francuski Total. Do 2022 r. zakłada zainstalowanie 300 stacji jeszcze szybszego niż wcześniej ładowania. Dziś ma ok. 20 tys. punktów w pięciu krajach (Francja, Belgia, Luksemburg, Holandia i Niemcy); do 2025 r. chce zwiększyć tę liczbę do 150 tys.

Na prąd, ale i na wodór

Giganci tacy jak Shell, BP czy Total inwestują również w wodór, który ma być ostatnim krokiem do neutralności klimatycznej do 2050 r. Choć do jego powszechności jeszcze daleka droga. W czerwcu 2020 r. w Europie działało ok. 180 stacji do tankowania wodorem, a 43 było w budowie, z czego blisko połowa znajduje się na terenie Niemiec. W pozostałych państwach zazwyczaj ich liczba nie przekraczała 10. BP w tym miesiącu ujawniło, że pracuje nad budową fabryki wodoru o mocy 1 GW. Miałaby odpowiadać za 20 proc. zapotrzebowania Wielkiej Brytanii. Choć wodór powstawałby z gazu, to powstałe CO2 byłoby wychwytywane.

Jak na europejskie trendy odpowiadają polskie koncerny paliwowe? Michał Kozak, analityk DM Trigon, mówi DGP, że przed pandemią w zielonym kierunku odważniej patrzyły zagraniczne firmy niż Orlen i Lotos. – Ale przyszła pandemia i trzeba było się zastanowić, czy przypadkiem nie przyspieszy ona zmian w tym kierunku. Na to odpowiada strategia Orlenu, strategii Lotosu jeszcze nie ma, ale spółka nie może robić odważniejszych ruchów inwestycyjnych w perspektywie rychłego połączenia z płockim koncernem – wyjaśnia analityk.

Jak zauważa, w strategii Orlenu jest pomysł na przeobrażenie: gros z planowanych inwestycji rzędu 140 mld zł do 2030 r. dotyczy energetyki i petrochemii. – Jeśli chodzi o rafinerie, to kilka miliardów inwestycji będzie przeznaczone na biopaliwa, a resztę będą stanowić takie inwestycje, które pozwolą temu segmentowi jak najdłużej utrzymać się na powierzchni – dodaje. Kozak zaznacza, że segment rafineryjny już nie dominuje w biznesie Orlenu, choć sytuacja nieco się zmieni po połączeniu z Lotosem.

Przypomniał też, że już dziś zakłada się niższy popyt na tradycyjne paliwa, że spada dochodowość tego biznesu, a życie tradycyjnych rafinerii będzie jeszcze większym wyzwaniem zwłaszcza po 2030 r., kiedy znacznie większy udział ‒ obok aut elektrycznych ‒ może mieć wodór. Jego zdaniem rozbudowa segmentu petrochemii oraz wzrost udziału segmentu detalicznego w wynikach to dobra ucieczka do przodu.

Ogłoszona w ubiegłym roku strategia Orlenu przewiduje budowę 1000 stacji ładowania do 2030 r. Obecnie spółka ma ich 87, a ten rok chce zakończyć ze 150. Należąca do koncernu Energa Obrót ma 53 punkty, a Energa Operator buduje w miastach ok. 280 stacji, realizując ustawę o elektromobilności. ‒ Zarówno infrastruktura Energi Obrót, jak i Energi Operatora będą w tym roku stopniowo dodawane do funkcjonowania w sieci ORLEN Charge – napisała nam spółka. Firma zaczyna też inwestować w wodór. Już buduje stacje ładowania w Czechach; w Polsce – jak zapowiada ‒ powstanie pierwszego punktu związane jest z budową hubu wodorowego w Trzebini. ‒ Zakończenie budowy huba planujemy do końca 2021 r. Zgodnie z planem produkcja wodoru w jakości paliwa transportowego ma rozpocząć się jeszcze w tym samym roku – odpisał nam Orlen.

Chaos pobrexitowy. Czy samotnie płynie się szybciej?Zobacz również

Budowę stacji wodorowych zapowiedziały też inne spółki Skarbu Państwa. W 2019 r. Lotos podpisał z Toyotą list intencyjny dotyczący m.in. wybudowania takiej stacji, ale do tej pory trwają prace nad umową między firmami. Podobną współpracę Toyota zawiązała w sierpniu ub.r. z PGNiG i tu celem jest pilotażowa stacja tankowania wodorem, budowa ma ruszyć w tym roku.

Tak czy inaczej Toyota wprowadza do oferty na polski rynek swój wodorowy model Mirai. Ale na razie nie ma gdzie takiego auta w naszym kraju zatankować. Według Agaty Rzędowskiej z portalu Green News państwowe giganty może wyprzedzić prywatny ZE PAK. – Wszystko wskazuje na to, że pierwszą publiczną stację wodorową w kraju zbuduje prywatna firma, która w odróżnieniu od np. Lotosu nie dostała żadnego dofinansowania, ale zależy jej na tym, żeby pokazać się od tej nowoczesnej, zielonej strony – mówi DGP ekspertka. Dodaje, że ZE PAK kupił już urządzenia, wkrótce uzyska pozwolenia i stacja ma szanse powstać w tym roku. Jednak jej zdaniem wodór wciąż nie jest wystarczającą ucieczką do przodu dla koncernów paliwowych, bo tak napędzany samochód to wydatek rzędu 300 tys. zł, a proces wytwarzania tego paliwa w jakości dla aut osobowych jest nadal bardzo kosztowy. Z kolei napęd elektryczny może, jej zdaniem, zabierać gigantom paliwowym rynek, bo zamiast jechać na stację właściciele aut elektrycznych, gdy tylko mają taką możliwość, ładują je pod domem.