Cel jest jasny – neutralność emisyjna, ale w Polsce, mocno uzależnionej od węgla, trudno go realizować. O tym, jakie działania należy podjąć, dyskutowali uczestnicy dyskusji „Energia dla mobilności – jak uratować polski przemysł motoryzacyjny po 2030 r.” zorganizowanej przez DGP

Otwierając debatę, Paweł Wideł, prezes Związku Pracodawców Motoryzacji i Artykułów Przemysłowych (ZPMiAP), podkreślił, że sektor ten jest kołem zamachowym polskiej gospodarki i odpowiada za ok. 10 proc. PKB, zatrudniając bezpośrednio ok. 200 tys. osób. Teraz przechodzi bardzo trudny proces transformacji. ‒ Europejska i polska motoryzacja musi odpowiedzieć sobie na pytanie: jak osiągnąć neutralność emisyjną, nie tylko w zakresie mobilności, ale też samego procesu produkcyjnego ‒ stwierdził. Polska ma z tym szczególny kłopot, ponieważ rodzimy miks energetyczny bazuje na węglu ‒ co wpływa na ślad węglowy działających tu fabryk. ‒ Są firmy, w których polskie fabryki stanowią 20 proc. całego europejskiego łańcucha wartości, zaś ich ślad emisyjny to aż 80 proc. ‒ mówił. Waga ta może okazać się coraz bardziej kosztowna w kontekście budowania nowego zielonego przemysłu. Z drugiej strony wyzwaniem jest konieczność wsparcia dla rozwoju elektromobilności i zapewnienie do tego odpowiedniej infrastruktury - mówił Paweł Wideł.

Gra w zielone

Doktor Ewa Łabno-Falęcka, dyrektor w Mercedes-Benz Polska, potwierdziła, że problemy wskazane przez prezesa ZPMiAP są zagrożeniem dla całego polskiego przemysłu. ‒ Proces dekarbonizacji w Europie jest faktem i jest to proces nieodwracalny. Mamy Zielony Ład, ale też Fit for 55, taksonomię czy nowe zasady raportowania SFDR ‒ przypomniała. To sprawia, że instytucje finansowe nie będą wspierały projektów o wysokim śladzie węglowym. Równocześnie narasta też presja społeczna ze strony konsumentów, by mierzyć ślad węglowy produktów i usług. Pod taką presją w połowie br. niemiecki Trybunał Konstytucyjny zmusił rząd federalny do zaostrzenia polityki klimatycznej.

Jak przyznała, Mercedes-Benz, decydując się na budowę fabryki w Jaworze na Dolnym Śląsku, brał pod uwagę m.in. dostęp do zielonej energii. Okazało się to wręcz jednym z decydujących czynników w porównaniu z innymi 35 analizowanymi lokalizacjami w siedmiu krajach Europy Środkowo-Wschodniej. ‒ To przykład, jak dostęp do źródeł energii odnawialnej przeważył szalę na rzecz wyboru lokalizacji fabryki, w której dziś pracuje ok. 1,5 tys. osób - mówiła.

Rafał Rudziński, prezes zarządu Robert Bosch, mówił o „zazielenianiu” produkcji jako krytycznym elemencie biznesu, również w sektorze AGD. Podkreślił, że dotyczy to nie tylko producentów, ale też ich poddostawców. Jak ocenił, duże koncerny sobie poradzą, ale wielu mniejszych kooperantów może mieć z tym problem, zwłaszcza że duzi odbiorcy są zdeterminowani, by obniżać ślad węglowy w swoim łańcuchu dostaw. ‒ By to rozwiązać, trzeba wielu poważnych decyzji i odpowiedniej zmiany otoczenia prawnego ‒ podkreślał.

Energetyczne ograniczenia

Wojciech Graczyk, prezes Związku Pracodawców Prywatnych Energetyki (ZPPE), wskazał, że rozbudowa i unowocześnianie sieci, w których znajdzie się miejsce dla OZE, to kluczowy element na drodze do unowocześniania polskiego przemysłu ‒ bo to warunek dostarczenia zielonej energii do klientów, którzy będą coraz bardziej jej potrzebowali. ‒ To nie jest krótkoterminowy proces. Diagnozowanie potrzeb nowej energetyki i dostosowanie się do zmian zajmie wiele lat - realizacja rozbudowy sieci na rok 2030 nastąpi pod warunkiem, że zaczniemy już dzisiaj ‒ mówił. Jego zdaniem za sprawą możliwości importu energii z zagranicy blackout jest mało prawdopodobny, a przed niedoborami w krajowej produkcji powinniśmy się chronić, zwiększając moc zielonej energetyki, budując magazyny i wprowadzając inteligentne zarządzanie sieciami dystrybucji.

Agnieszka Wojnarowska, członek zarządu RWE Renewables Poland, zauważyła, że kończą się w Polsce moce przyłączeniowe dla nowych projektów związanych z energetyką odnawialną. Skrytykowała również niekorzystną dla rozwoju energetyki wiatrowej ustawę odległościową ograniczającą stawianie farm wiatrowych. Bez jej zmiany nie jest możliwe rozwijanie nowych projektów wiatrowych na lądzie. Dodatkowo kwestia infrastruktury jest dziś kluczowym wyzwaniem dla rozwoju OZE ‒ wskazała. Jej zdaniem boom, jaki dziś mamy na rynku fotowoltaicznym, zostanie powstrzymany, jeśli nie znajdziemy rozwiązania. ‒ Nawet jeśli zaczniemy zmieniać to dziś, to z uwagi na długi czas przygotowania inwestycji realizacja nastąpi najwcześniej w drugiej połowie dekady ‒ podkreślała. Dlatego postulowała tzw. cable pooling, czyli przyłączanie dwóch rodzajów źródła do jednego przyłącza. ‒ Wiatr i fotowoltaika produkują energię w różnych momentach doby i roku, więc mogą dobrze się uzupełniać i zapewniać płynne dostawy energii. Umożliwilibyśmy w krótkim terminie podłączenie dodatkowych mocy ‒ argumentowała.

Świadomi wyzwań

Do postulatów i obaw branży odnosił się Paweł Różycki, zastępca dyrektora departamentu strategii i planowania transformacji klimatycznej w Ministerstwie Klimatu i Środowiska. Jak ocenił, dyskusja skupia jak w soczewce problemy całego przemysłu. Zapewnił, że ministerstwo jest świadome wyzwań, przed jakimi stoi polska gospodarka. ‒ Chcemy utrzymywać tempo i dotrzymywać kroku procesom zachodzącym w innych państwach ‒ deklarował. Zauważył, że równolegle powinna przebiegać renowacja sieci i rozbudowa mocy zielonej energetyki.

Jak przekonywał, właśnie tak chce działać rząd ‒ o czym świadczy to, że z roku na rok przybywa środków na modernizację sieci i na nowe, ekologiczne moce wytwórcze. ‒ Już teraz Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska uruchamia programy wzmocnienia sieci pod kątem budowy nowych punktów ładowania pojazdów. Przewidziane są też programy poprawiające efektywność w przemyśle ‒ wymieniał. Mówił, że rząd pracuje nad ustawą tworzącą fundusz transformacji energetyki w celu zazieleniania sektora. ‒ Nakłady to 80‒100 mld zł w perspektywie 2030 r. ‒ szacował.

Zwrócił przy tym uwagę na bariery unijne, które od danego programu wymagają albo realizacji jednego, albo drugiego celu. ‒ Podejście w ocenie kwalifikowalności środków jest często zero-jedynkowe, że program ma dotyczyć efektywności energetycznej, a nie efektywności i jednocześnie promowania niskoemisyjnych źródeł wytwarzania ‒ stwierdził.

Zachęcić inwestorów

Paweł Wideł zauważył, że w obliczu jednoczesnych zmian w zakresie zielonej mobilności i produkcji konieczne są kompleksowe programy wsparcia dekarbonizacji przemysłu motoryzacyjnego w Polsce. Powołał się tu na przykład modelu wypracowanego w Republice Czeskiej. - Wsparcie w postaci bezzwrotnego grantu na inwestycje związane z dekarbonizacją małych firm wynosi do 70 proc. kosztów kwalifikowanych, dla średnich ‒ 50 proc., a dla dużych ‒ 30 proc. Katalog wsparcia jest bardzo szeroki ‒ od termomodernizacji budynków, po wymianę oświetlenia czy poprawę ogrzewania, aż po wsparcie OZE czy kogeneracji ‒ wymieniał.

Oceniał, że Polska w obecnej sytuacji również potrzebuje bardzo szerokiego wachlarza wsparcia, by zachęcić inwestorów do pozostania w kraju. ‒ Jesteśmy obecnie ważnym graczem, ale wskazujemy, że perspektywy naszych inwestycji kończą się do 2030 bądź 2034 r. Jeśli nie podejmiemy odpowiednich kroków, aby podtrzymać trend reinwestycji, i nie zapiszemy się w zielonym trendzie, to możemy się stać krajem peryferyjnym ‒ mówił.

Rafał Rudziński podkreślił, że duże firmy dysponujące własnymi środkami mogą dać sobie radę, choć często borykają się z barierami biurokratycznymi. ‒ Wybudować fabrykę zasilaną z OZE jest niezwykle trudno. A dla małych i średnich przedsiębiorstw jest to droga przez mękę ‒ stwierdził. Dlatego już teraz konieczne jest wsparcie dla tych, którzy chcą zmieniać się w ramach zielonej transformacji.

Ewa Łabno-Falęcka wskazała, że nowe technologie umożliwiają skuteczne obniżanie zużycia energii elektrycznej przy jednoczesnym zwiększaniu wydajności. W 2019 r. koncern Daimler AG zmniejszył zużycie energii elektrycznej o 1 proc., równocześnie zwiększając produkcję o 6 proc. Jak oceniła, Polska coraz lepiej radzi sobie z infrastrukturą ładowania, choć do jej nasycenia jeszcze daleko. Według Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców do końca lipca 2021 r. liczba zarejestrowanych w Polsce samochodów osobowych i dostawczych o dmc do 3,5 tony z wtyczką (BEV + PHEV) to 30 058 sztuk, w tym pojazdów czysto elektrycznych (BEV) było 13 625 sztuk. Czyli na jeden punkt ładowania przypada średnio 5,9 auta. To nieźle, natomiast liczba aut elektrycznych rośnie szybciej niż liczba punktów ładowania, a ponadto istnieją wielkie dysproporcje ‒ spośród 380 powiatów niemal połowa (dokładnie 183 z nich) nie ma żadnego ogólnodostępnego punktu ładowania. ‒ Infrastruktura ładowania ogólnie w Polsce się poprawia, choć wolniej, niż wskazywałyby na to potrzeby użytkowników. - Ponad 85 proc. klientów elektrycznych mercedesów ładuje samochody w garażu. Dilerzy mają też obowiązek posiadania punktów ładowania przy salonach ‒ mówiła. Dodała jednak, że znacznie większym problemem jest to, że duże zagraniczne firmy, które mają w strategii redukowanie śladu węglowego, a wręcz bezemisyjność, mogą wycofywać się z relacji handlowych z polskimi dostawcami, którzy nie spełniają tych standardów. ‒ To ogromny problem około tysiąca małych i średnich firm w Polsce, które produkują na rzecz kilkunastu fabryk dużych marek. Tym firmom trzeba pomóc, bo same sobie nie poradzą - oceniła.

Wojciech Graczyk ocenił, że w istocie zmiany prawne mogą pozwolić na uwolnienie nowych mocy w energetyce odnawialnej. ‒ Wystarczy spojrzeć na branżę fotowoltaiczną, która nie ma na sobie prawnego „kagańca” w rodzaju ustawy odległościowej dla farm wiatrowych. I rozwija się zdecydowanie szybciej, niż przewidywało ministerstwo. To pokazuje, że potencjał jest ogromny ‒ przekonywał.

Paweł Różycki zapewnił, że rząd będzie się starał działać zarówno długoterminowo zgodnie z celami strategicznymi, jak i poprawiał sytuację firm w krótkiej perspektywie. Zapewnił, że nawet jeśli nie można stworzyć jednego kompleksowego programu, to resort działa tak, by się one odpowiednio zazębiały. I podawał przykłady ‒ już 13 grudnia NFOŚiGW uruchomił nabór wniosków w ramach programu rozwoju stacji ładowania. Budżet to 1 mld zł. ‒ Działamy tu i teraz ‒ przekonywał. ©℗

Debatę moderowali Marek Tejchman, zastępca redaktora naczelnego DGP i Grzegorz Kowalczyk, dziennikarz DGP

Opracował GRK