Wybuch wojny w Ukrainie, odcięcie importu rosyjskiej ropy przez Stany Zjednoczone, kryzys energetyczny wywołany wysokimi cenami gazu – to niektóre z czynników, które odcisnęły piętno na cenach detalicznych paliw płynnych. Choć w Polsce powoli one spadają, niewiadomych nadal jest zbyt wiele, aby przewidzieć, jak ukształtują się w krótkim okresie.

Prognozowanie cen paliw płynnych na najbliższe tygodnie przypomina wróżenie z fusów. Rynek jest rozchwiany, a jakiekolwiek scenariusze mogą szybko runąć w reakcji na zmiany sytuacji geopolitycznej i nie tylko.

- Ceny paliw w większości krajów, w tym w Polsce, ustalane są na zasadzie tzw. parytetu importowego, którego głównymi czynnikami są notowania ropy i paliw gotowych na giełdach międzynarodowych oraz kurs waluty lokalnej - w naszym przypadku złotego - do amerykańskiego dolara - tłumaczy Leszek Wiwała, prezes i dyrektor generalny Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego.

Jak dodaje, elementami dodatkowymi, które okresowo mogą wpływać na wysokość cen, są warunki podażowo-popytowe oraz polityka fiskalna państwa. Na poziom notowań wpływa sytuacja polityczna i gospodarcza na rynkach międzynarodowych, a każde zawirowanie wśród państw wydobywających ropę naftową, czy chociażby w ich otoczeniu, natychmiast odbija się na poziomach notowań.

- To, co obserwowaliśmy ostatnio, a więc skokowy wzrost cen, było właśnie skutkiem naliczania dodatkowej tzw. renty wojennej do notowań ropy naftowej. Już sama możliwość ograniczenia dostaw ropy z kierunku rosyjskiego, wymuszona możliwymi sankcjami czy też blokadą dostaw ze strony rosyjskiej, podniosła ceny surowca do poziomów dawno nieobserwowanych - mówi Leszek Wiwała.

Na styku dwóch kryzysów

Mechanizmy kształtowania się cen na rodzimych stacjach paliw opisuje Adam Czyżewski, główny ekonomista w PKN Orlen. Podkreśla przy tym, że krótkookresowo cena ropy naftowej nie jest jedynym czynnikiem, który wpływa na cenniki.

- Ceny paliw w Polsce, Stanach Zjednoczonych i w każdym kraju w otwartej gospodarce rynkowej zależą od cen paliw na rynkach globalnych. Dla nas układem odniesienia jest rynek ARA, czyli Amsterdam-Rotterdam-Antwerpia, na którym notowane są diesel, benzyna i wszystkie podstawowe produkty naftowe. Na przykład nasza cena hurtowa oleju napędowego nawiązuje bezpośrednio do ceny oleju napędowego w Rotterdamie. Przelicza się ją po kursie i to jest cena wyjścia - wyjaśnia.

Jak dodaje, do tego trzeba dołożyć np. koszty ubezpieczenia i przewiezienia paliwa do konkretnego miejsca.

- My jako rafineria bez względu na to, po jakiej cenie kupujemy ropę naftową i jakie mamy koszty przerobu, sprzedajemy paliwa po cenie z danego dnia, która nawiązuje bezpośrednio do ceny ARA. W ten sposób działają wszystkie rafinerie na świecie. Dlaczego? Drożej paliwa nikt od nas nie kupi. A jeżeli sprzedamy taniej, to nasze paliwo zostanie wykupione, a następnie sprzedane po cenie rynkowej - wyjaśnia główny ekonomista PKN Orlen.

Wskazuje też, że wojna w Ukrainie nałożyła się na już istniejący kryzys energetyczny.

- Jeszcze przed wybuchem wojny na rynek paliw raptem silnie oddziaływała energetyka, w związku z podwyżką cen gazu. W wielu krajach, w których energetyka bazowała kiedyś na ropie - na przykład w krajach arabskich albo w Azji - przestawiono się na tańszy gaz. Nie likwidowano jednak starych instalacji, co stworzyło możliwość szybkiego powrotu do ropy w momencie drastycznej podwyżki cen gazu. Kiedy ceny gazu wzrosły drastycznie podczas kryzysu energetycznego, energetyka na świecie najpierw przerzuciła się na węgiel, a potem na ropę naftową. Nie spala się jednak ropy, ale ciężkie oleje opałowe i diesel, co oznacza, że skokowo wzrosło zapotrzebowanie na te produkty. W związku z tym pojawił się na rynku deficyt diesla, a wojna w Ukrainie i spadek importu paliw z Rosji ten deficyt pogłębiły - tłumaczy Adam Czyżewski.

Jeszcze przed wprowadzeniem sankcji na surowce z Rosji, Stany Zjednoczone importowały dziennie ok. 700 tys. baryłek rosyjskiej ropy, z czego 400 tys. stanowiły diesel i destylaty do produkcji petrochemicznej.

- Sankcje sprawiły, że deficyt diesla dodatkowo się pogłębił. W efekcie cena oleju napędowego skoczyła do góry niezależnie od ceny ropy i przegoniła ceny benzyn - mówi ekonomista.

Po okresie paniki giełdowej - jak zauważa Leszek Wiwała - przyszedł czas na spokojne analizy i okazało się, że ropa rosyjska jest na rynku światowym do zastąpienia w niezbyt długim czasie, pod warunkiem że kraje producenckie zwiększą swoje wydobycie, a dodatkowo na rynek powróci ropa irańska i wenezuelska. Notowania zaczęły spadać i powoli mogą się stabilizować na poziomach zbliżonych do tych przed rozpoczęciem rosyjskiej agresji na Ukrainę. - Co dalej, trudno przewidzieć, bo rynek ropy jest bardzo delikatny i każde możliwe wystąpienie zaburzeń, szczególnie w obecnej, mocno nerwowej atmosferze, może doprowadzić do ponownych istotnych zwyżek - ocenia prezes POPiHN.

Pakiet paliw z nierównym popytem

Oprócz wysokich cen na stacjach paliw kierowców może zastanawiać duża dysproporcja między kwotą, którą trzeba zapłacić za litr benzyny, a należnością za litr oleju napędowego. Adam Czyżewski tłumaczy, że paliwa wytwarza się w pakietach, co oznacza, że nie można wytworzyć samego diesla, ale trzeba go wyprodukować w pakiecie np. z benzyną i olejem opałowym.

- Pewien zakres przestawienia produkcji jest możliwy, ale to nie dzieje się z godziny na godzinę, trzeba bowiem przeprojektować przerób w rafinerii. Jeżeli pojawia się popyt na jedno paliwo, np. na diesla, to jego cena idzie w górę. Wtedy rafinerie widzą, że to jest opłacalne, produkują więcej [w tym przypadku diesla - red.] i kupują więcej ropy, ale na rynku oprócz diesla pojawia się też więcej benzyn albo oleju opałowego, na które popyt nie wzrósł - tłumaczy główny ekonomista PKN Orlen. Jeżeli na rynku zaczyna brakować określonego paliwa (co widać po spadku zapasów), to jego cena potrafi wzrosnąć dużo szybciej niż cena ropy naftowej, a cena innego paliwa o wiele wolniej, bo nie ma na nie takiego popytu.

Leszek Wiwała zauważa z kolei, że olej napędowy jest głównym paliwem gospodarki i zapotrzebowanie na niego wzrasta wraz z jej rozwojem.

- Polskie rafinerie nie są w stanie wyprodukować tyle paliwa do silników Diesla, ile potrzeba do zaspokojenia krajowych potrzeb, i dlatego konieczny jest jego import. Popyt na ON utrzymywał się na wysokim poziomie w okresie pandemii i obecnie też jest wysoki, w związku z dużym zapotrzebowaniem na transport masowy związany z koniecznością zaopatrzenia i rozlokowania uchodźców - tłumaczy.

Jeszcze do niedawna do zasilania żeglugi śródlądowej i morskiej można było używać innych paliw, a obecne przepisy środowiskowe spowodowały, że do tych środków transportu wykorzystuje się również paliwo do silników wysokoprężnych.

- W przypadku benzyn popyt jest nieco niższy, bo paliwo to wykorzystywane jest głównie przez kierowców indywidualnych, a ci w ostatnim czasie podróżują zdecydowanie mniej, do czego w dużej mierze przyczyniła się pandemia. Innymi słowy wzrosty sprzedaży oleju napędowego są ciągle dużo wyższe niż wzrosty sprzedaży benzyn i stąd biorą się różnice w cenach - komentuje.

Polacy tankują relatywnie tanio

Wysokie ceny paliw płynnych to obecnie codzienność w całej Europie. Na tle innych państw tankowanie w Polsce wypada jednak stosunkowo tanio.

- Porównania naszych cen do innych państw europejskich - w przeliczeniu na euro - wskazują, że w Polsce kierowcy widzą na dystrybutorach stacji paliw jedne z najniższych cen w Europie - komentuje Leszek Wiwała.

W tym kontekście prezes POPiHN wskazuje na pozytywny efekt wdrożenia tarczy antyinflacyjnej. Obniżenie podatków sprawiło, że Polacy mogą tankować po relatywnie niskich cenach w stosunku do innych Europejczyków, a ci ostatni będą przyjeżdżali do nas, aby napełnić baki swoich samochodów.

Konrad Popławski z Ośrodka Studiów Wschodnich zauważa, że w Polsce paliwo jest tańsze nawet o złotówkę w porównaniu z niektórymi państwami europejskimi. Drogo jest jednak wszędzie.

- To nowy wymiar kryzysu paliwowego, ponieważ nawet takie kraje - tzw. jastrzębie - które broniły się przed jakimikolwiek interwencjami na rynku, np. Słowenia i Czechy, zaczęły wprowadzać mechanizmy chroniące konsumentów przed nadmiernym wzrostem cen paliwa. Czesi zapowiedzieli, że zamierzają codziennie kontrolować marże stacji. Inni rozważają nawet urzędowe ograniczenie zakresu marż w przypadku stacji, które będą nadmiernie podwyższać ceny. Słowenia planuje wprowadzić maksymalne ceny paliw, czyli pójść podobną drogą co Chorwacja i Węgry - wyjaśnia ekspert.

Związek Przedsiębiorców i Pracodawców realizuje projekt „Rzetelnie o paliwach”, którego celem jest przedstawienie zasad kształtowanie się cen paliw na rynkach światowych oraz ukazanie szerszej perspektywy na ceny paliw w Polsce. Jak zauważa dyrektor departamentu prawa i legislacji ZPP Jakub Bińkowski, w ciągu ostatnich 20 lat wynagrodzenia Polaków nominalnie urosły, natomiast ceny benzyny od dłuższego czasu utrzymują się w podobnym zakresie 4-6 zł za litr.

- Teraz mamy do czynienia z nadzwyczajną sytuacją, w której dobiły niemal do 7 zł, ale trudno byłoby obronić tezę, że benzyna staje się coraz droższa. Przeciwnie, ona staje się coraz tańsza przez wzrost wynagrodzeń, co daje szerszą perspektywę w obliczu wahania cen - mówi Jakub Bińkowski. Jak podsumowuje, relatywnie Polacy są w stanie nabyć obecnie więcej paliwa niż jeszcze 10 lat temu.

DZP