Dzięki przeciwnikom zakazu sprzedaży spalinówek po 2035 r., do których należy Polska, Berlin uzyskał obietnice odstępstw dla paliw syntetycznych nowej generacji. Chciało ich m.in. Porsche.

Już jutro Unia Europejska może formalnie zatwierdzić przepisy, które po 2035 r. wyeliminują z unijnego rynku motoryzacyjnego auta napędzane benzyną czy dieslem. Ogłoszone w sobotę porozumienie pomiędzy Brukselą a rządem niemieckim ma jednocześnie zapewnić wyjątki dla pojazdów korzystających z tzw. paliw neutralnych klimatycznie.

– Otwiera to przed nowymi pojazdami z silnikami spalinowymi napędzanymi paliwami bezemisyjnymi ścieżkę do rejestracji po 2035 r. – ocenił wczoraj niemiecki minister transportu Volker Wissing, który firmował ofensywę dyplomatyczną Berlina na rzecz liberalizacji regulacji. Przedstawienie propozycji, które doprecyzują normy emisyjności dla elektropaliw tak szybko, jak to możliwe, zadeklarował wiceszef Komisji Europejskiej Frans Timmermans. KE poszła tym samym na rękę Niemcom, którzy – w ślad za częścią swojego sektora motoryzacyjnego (przede wszystkim producentami pojazdów luksusowych, takich jak Porsche) – domagali się dopuszczenia na unijne drogi aut napędzanych paliwami syntetycznymi nowej generacji. E-paliwa, takie jak e-metanol, zamiast ropy naftowej mają bazować na wodorze, dwutlenku węgla i energii z odnawialnych źródeł.

Z kolei rząd włoski, który jako pierwszy zmienił pod koniec 2022 r. stanowisko w sprawie przepisów o zakazie rejestracji aut z silnikami spalinowymi, zmieniając tym samym układ sił w UE, chciał wyjątków dla biopaliw. Rzym uznaje ogłoszone uzgodnienia za sukces, przekonując, że nowe ustalenia oznaczają pełną „neutralność technologiczną” i pozwolą funkcjonować autom napędzanym wszelkimi paliwami spełniającymi warunek bezemisyjności netto (co nie jest równoznaczne z brakiem emisji z rury wydechowej pojazdu). Ale to, czy porozumienie rzeczywiście obejmie biopaliwa, nie jest pewne. Według włoskiego dziennika „Corriere della Sera” wyjątek dla biopaliw wymagałby otwarcia na nowo negocjacji w sprawie już wynegocjowanych przepisów. A na taki krok nie było zgody ani w KE, ani w Parlamencie Europejskim. W praktyce – konkluduje gazeta – Berlin wykorzystał możliwość, jaką stworzyło stanowisko rządu włoskiego, i swoją pozycję jako języczka u wagi decydującego o większości w Radzie do przeforsowania swoich celów. Bez Niemiec koalicja przeciwników zakazu spalinówek będzie najprawdopodobniej za słaba, żeby zablokować przyjęcie regulacji.

Sytuacja Polski, która współtworzyła koalicję blokującą wynegocjowane w zeszłym roku regulacje, wydaje się podobna. Jak mówi nam Andrzej Sikora, prezes Instytutu Studiów Energetycznych, również dla naszego kraju – biorąc pod uwagę jego rolniczy charakter – biopaliwa mają większy potencjał niż syntetyki. Sytuacja ta mogłaby się zmienić, gdyby w polskiej energetyce na szeroką skalę została wdrożona technologia wychwytu i magazynowania dwutlenku węgla, który stanowi kluczowy surowiec w produkcji e-paliw. – Ale to wciąż pieśń przyszłości – zaznacza Sikora. Dopuszczenie e-paliw w transporcie drogowym po 2035 r. raczej nie zmieni też naszej sytuacji, jeżeli chodzi o przyszłość ulokowanych w naszym kraju montowni silników spalinowych i ich komponentów. Szef ISE szacuje, że już w najbliższym czasie należy liczyć się z utratą 2 tys. miejsc pracy. – Producenci w mojej ocenie w ostatniej kolejności będą likwidować fabryki w swoich krajach, a te polskie będą jednymi z pierwszych do odstrzału – uważa.

 Zielona transformacja na ostrzu noża. Zakończy się spór o przyszłość silników spalinowych?Zobacz również

Zdaniem Sikory technologia e-paliw nie daje korzyści porównywalnych z silnikiem elektrycznym czy technologiami wodorowymi ani z punktu widzenia bezpieczeństwa energetycznego, ani klimatu. – Do wyprodukowania tego typu paliwa potrzeba dużo energii, której będziemy potrzebowali do innych celów. Poza tym to sytuacja trochę podobna do sprawy biomasy w energetyce. Spalanie biomasy generuje CO2, ale nie uwzględniamy tego w bilansie, bo przyjmujemy, że emisje są neutralizowane przez pochłaniające dwutlenek węgla lasy. Podobnie jest z paliwami syntetycznymi – tłumaczy. – W rezultacie, jeśli przyjąć, że polityka klimatyczna będzie musiała być w dalszym ciągu śrubowana, należy się spodziewać, że technologie syntezowania paliw będą z czasem obarczone coraz większymi obostrzeniami – dodaje.

Podobne wątpliwości podnosi także część branży motoryzacyjnej, m.in. Volkswagen. Także Orlen, choć wymienia paliwa syntetyczne jako jedną z czterech kluczowych technologii, które pozwolą zdekarbonizować transport, wiąże przyszłość e-paliw niemal wyłącznie z samolotami. „Paliwa syntetyczne wydają się najefektywniejszym rozwiązaniem prowadzącym do dekarbonizacji lotnictwa, co wynika z ograniczeń technicznych związanych z innymi paliwami / źródłami energii (wysoki ciężar baterii, objętość zbiorników na wodór)” – czytamy w odpowiedzi koncernu na nasze pytania. Dla transportu drogowego głównymi technologiami mają być silnik elektryczny i paliwo wodorowe.

„Wodór może okazać się efektywnym rozwiązaniem w przypadku transportu zbiorowego, a przede wszystkim transportu ciężkiego, zwłaszcza na duże odległości. Z kolei elektromobilność sprawdzi się w lekkim transporcie towarowym i osobowym” – zaznacza Orlen. Plany Grupy na 2030 r. w zakresie e-paliw są skromne na tle innych filarów dekarbonizacji. Jak informuje biuro prasowe, Orlen chce do końca dekady wytwarzać 70 tys. t paliw syntetycznych rocznie. W tym samym roku płocki koncern zamierza przerobić 42 mln t ropy (w 2022 r. było to 37 mln t), wyprodukować 3 mln t biopaliw i 130 tys. t zielonego wodoru. Orlen podkreśla, że ekonomika produkcji e-paliw będzie bezpośrednio powiązana z dostępem do taniej energii z OZE. Energia, według szacunków koncernu, odpowiada za 70–80 proc. całkowitych kosztów produkcji e-paliw. ©℗